Finmeccanica. La scelta di Orsi che condanna il treno

Categoria: Inchieste
Creato Martedì, 05 Marzo 2013 11:33
Pubblicato Martedì, 05 Marzo 2013 11:33
Scritto da Francesco Bravi
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Politica industriale, questa sconosciuta. Un'assenza che si approssima al vuoto spinto nel caso di un'azienda come Finmeccanica, controllata di Stato e maggior complesso produttivo in Italia per tecnologia applicata, con 42.000 dipendenti.

Un gruppo che ha da sempre operato a un duplice livello, civile e militare, almeno fino a quando, un anno e mezzo fa, il consiglio di amministrazione non ha deciso di avviare la dismissione delle attività estranee alla produzione per la difesa. Allora infatti, l'azienda guidata da Alessandro Pansa – dopo l'arresto dell'amministratore delegato e presidente Giuseppe Orsi per corruzione internazionale –, nel tentativo di salvare o rafforzare la parte militare, ha manifestato l'intenzione di cedere tutto il comparto ferroviario (AnsaldoBreda), la parte dedicata alla produzione di autobus (BredaMenarinibus)
e le attività legate alla produzione energetica.

transiberiana

 

Niente più treni dunque e nemmeno mezzi da trasporto su gomma realizzati dal colosso italiano, il che, trasposto nel contesto della crescente desertificazione industriale nazionale, equivale in breve all'assenza in Italia di un soggetto capace di produrre il ferroviario. Un punto e a capo nella storia del nostro paese in quanto attore dello sviluppo del settore secondario al livello internazionale.

A chiarire le conseguenze più immediate dell'operazione bastano le parole di Massimo Masat, coordinatore Fiom per le aziende del gruppo Finmeccanica: «Ciò significa che non solo rispetto alla commessa sull'alta velocità vinta da Finmeccanica insieme a Bombardier (nel 2010, n.d.r) per fare inuovi treni e permettere a Trenitalia di essere più competitiva con Montezemolo e l'Italo, ma anche rispetto alle linee regionali saremo costretti a servirci di mezzi prodotti all'estero». Più in generale,  invece, significa ignorare «le necessità del paese e l'opportunità di usare Finmeccanica come volano per lo sviluppo». E sì che il gruppo sarebbe anche nella posizione di avere un margine di manovra, poiché, nel quadro della concentrazione e riorganizzazione a livello internazionale della produzione per la difesa e dell'acquisizione di quote di lavorazione civile da parte dei produttori militari, dovute al taglio generalizzato delle spese militari, Finmeccanica gode del vantaggio di aver già attuato quelli che per i concorrenti sono nuovi indirizzi: nel senso della concentrazione, con la fusione, ad esempio, delle tre grandi aziende Finmeccanica che trattano l'elettronica per la difesa (Selex Electronic Systems), come in quello dell'affiancamento di produzioni civili e militari all'interno dello stesso complesso aziendale, che è una caratteristica del gruppo da sempre. Il corso inaugurato dall'attuale consiglio di amministrazione, e quindi dai governi che ne hanno espresso la maggioranza, è tanto più contraddittorio in quanto non siamo necessariamente di fronte a soggetti che devono essere ristrutturati e che producono perdite, ma c'è anche Ansaldo Sts, la prima azienda al mondo a mettere a punto le metropolitane senza conducente, uno dei maggiori player internazionali nei sistemi ferroviari e di segnalamento. Con l'operazione di cessione, questa, che è «una della poche  eccellenze che abbiamo», afferma ancora Masat, «rischia di finire nel pacchetto completo del ferroviario, solo per rendere appetibile l'Ansaldo Breda», «per tentare di vendere una produzione  che ha margini molto ristretti».«Il problema è che il modello Orsi ha introdotto in Finmeccanica un meccanismo molto semplice, probabilmente il più semplice e il più impiegato in questa fase storica, che è quello di pensare a fare grandi riorganizzazioni in tutti i comparti. Tradotto: tagli di personale e contenimento dei costi», spiega Masat. Solo che «un'azienda come questa o è difesa dal sistema paese, sia rispetto al comparto civile che a quello militare, o il rischio è sostanzialmente che venga cannibalizzata dai concorrenti, proprio in virtù della logica delle grandi concentrazioni». 

Una protezione che altrove sanno esercitare efficacemente, a maggior detrimento «di quel poco di impresa che abbiamo». Nel caso delle ferrovie, «se in Italia si fa una gara per i treni regionali e vince l'Alstom, il più grande produttore francese, dimensionalmente molto più grande di AnsaldoBreda e di qualunque consorzio che nel nostro paese si potrebbe definire o costruire per i treni regionali o per l'alta velocità, vince un ottimo anno acquistato 200 esemplari attraverso trattativa privata e non gara. Un'operazione di questo tipo consente di scaricare i costi di progettazione e ingegnerizzazione su quei 200 treni ed essere competitivi sul mercato». Rispetto alle politiche industriali, «siamo quindi
di fronte all'urgenza di cominciare a fare un quadro ben definito delle necessità complessive del  nostro paese», conclude Masat. Una richiesta da girare alla prossima maggioranza di governo.