Martedì, 19 Giugno 2018 | 14 :18:20

Fincantieri. Un bastimento carico di occasioni. Sprecate

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Una lunga e prestigiosa storia industriale, 9 siti, oltre 8.000 dipendenti, più altrettanti lavoratori «indiretti» tra appalti, subappalti e indotto: Fincantieri è tra le maggiori industrie italiane, forse la più rilevante di proprietà pubblica, che ha raccolto la centenaria eredità della navalmeccanica italiana, un patrimonio straordinario di saperi, professionalità e tecnologie. Ma a volte sembra che i vertici aziendali e la proprietà (Fintecna, cioè il ministero dell’Economia) non se ne rendano conto e il gruppo oggi vive come scisso in due: da un lato la crisi di settore che mette a rischio i cantieri italiani e l’occupazione, con il bilancio del 2011 che segna una flessione in fatturato (2,4 miliardi) e utile netto (10 milioni); dall’altro gli investimenti finanziari con l’acquisto della norvegese Stx-Osv, tra i leader mondiali nell’offshore. Una schizofrenia che si spiega forse solo con la vocazione più finanziaria che industriale del gruppo dirigente raccolto attorno all’Ad Giuseppe Bono; che mentre compera il gruppo norvegese, predica la riduzione dell’occupazione nei cantieri italiani (sognando pure alcune dismissioni), non differenzia le missioni, continua a concentrarsi sulla redditizia ma ristretta nicchia delle navi da crociera (5-6% del mercato mondiale). Ne consegue un piano aziendale basato su 1.560 esuberi e un paio di cantieri senza missioni produttive, mentre cresce il peso del lavoro in appalto che spesso sfora in subappalti segnati da illegalità normative, violazioni dei diritti basilari e vergognose condizioni di lavoro.

bastimento

 

La situazione degli otto cantieri italiani e del centro direzionale di Trieste è preoccupante per tutti: dalla sede centrale triestina dove su un migliaio di addetti sono previsti 100 esuberi ai due cantieri più «garantiti» (quelli dedicati alle grandi navi da crociera), Monfalcone e Marghera, rispettivamente 1.800 e 1.000 lavoratori (più circa 2.000 e 1.500 appaltisti), con 120 e 230 esuberi dichiarati; da Ancona (navi da crociera medio-piccole) con 700 dipendenti, 170 esuberi e 400 attualmente in Cig a Palermo (riparazioni e navi speciali offshore) con 500 addetti e 100 esuberi; da Castellamare (traghetti) a Sestri (navi da crociera medie), i due cantieri lasciati da Bono senza un futuro preciso, perché per i loro 600 e 700 addetti il piano industriale del gruppo non prevedeva alcuna missione, ma semplicemente 600 esuberi. E neppure gli stabilimenti specializzati nelle produzioni militari – Muggiano e Riva Trigoso, complessivamente 1.500 lavoratori e 200 esuberi – sarebbero al sicuro: anche lì la crisi arriva con i tagli dei bilanci pubblici (ancora non si conosce la sorte di 4 fregate commissionate a suo tempo dai francesi). Una geografia preoccupante, premessa dell’accordo separato firmato da azienda, Fim e Uilm e contrastato dalla Fiom con una contrattazione stabilimento per stabilimento, riuscendo a portare a casa qualcosa per limitare le emergenze – la «chiatta» (unità-cantiere galleggiante) per Sestri e un traghetto con propulsione a metano per Castellamare.

Ma i problemi di fondo rimangono. E in questo panorama a fine 2012 viene acquistato il gruppo norvegese Osv – 9.000 dipendenti, dieci cantieri tra Norvegia, Vietnam, Romania, Brasile. Con  un’operazione borsistica Fincantieri ne detiene ora la maggioranza e salirà fino al 51% spendendo 900 milioni di euro. Quel che non si capisce è perché nessun investimento venga invece fatto sui cantieri italiani, perché non vengano differenziate le missioni, ad esempio puntando proprio su quell’offshore (mezzi da estrazione, trasporto e lavorazione di petrolio e gas) in cui sono specializzati gli stabilimenti Osv. È «il settore che risente di meno della crisi mondiale, anzi è in pieno sviluppo», sottolinea il professor Giorgio Trincas che insegna progetto navi all’Università di Trieste. Il rischio che Alessandro Pagano – responsabile Fiom per la cantieristica – vede nell’operazione «norvegese» è che sia una mossa finanziaria che, lasciando la gestione di quei cantieri al management norvegese, «non cambi le politiche industriali di Fincantieri, proseguendo nelle dismissioni italiane che l’Osv potrebbe persino incrementare ». La Fiom chiede all’azienda un «piano industriale basato sulla diversificazione» e alla proprietà, cioè al governo, «una politica della mobilità che rilanci il settore». Perché lo Stato è proprietario dell’azienda, possibile committente e titolare delle scelte su mobilità e sull’energia, che con la produzione di navi hanno parecchio a che fare. Perché, per fare un esempio, assistiamo al paradosso di una flotta traghetti degradata (dalla gestione aziendale allo stato delle navi, si pensi a Tirrenia) a fronte di un cantiere capace di produrli ma che rischia di chiudere per assenza di ordinativi. Chi dovrebbe ordinare quei traghetti se non lo Stato? E il discorso potrebbe allargarsi al trasporto di merci e gas, per avere una flotta che riempia le famose «autostrade del mare» e decongestioni un po’ quelle d’asfalto. Mai come nel  caso della navalmeccanica, interessi industriali, occupazionali e ambientali potrebbero conciliarsi in un’iniziativa pubblica che dia un senso riconoscibile al mitico «interesse generale del paese».

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